PUBLICITAT
TRANSPORT PÚBLIC
13-09-2026 21:15
Vols trobar més fàcilment les notícies d’Eix Diari a Google? Fes d’Eix Diari la teva font preferida a Google i no et perdis l’actualitat del territori.
La pobresa també es mesura en quilòmetres. Milers de catalans depenen del transport públic, sigui per anar a treballar, a un centre de salut o educatiu, per tenir cura de familiars o per oci. Però què passa quan l'oferta de transport és insuficient? És el que es coneix com a pobresa de transport. I la gent que viu en zones rurals, amb rendes baixes, mobilitat reduïda, les dones i els migrants en són els perfils més afectats. La disponibilitat, l'accessibilitat i l'assequibilitat determinen si el servei és universal o si genera desigualtats socials i econòmiques. Així ho han explicat l'ATM, i les entitats Promoció del Transport Públic (PTP) i Ecoserveis, que han refermat a l'ACN que la pobresa de transport és un "element de vulnerabilitat".
L'origen del concepte
El concepte de pobresa de transport descriu la situació en què es poden trobar les persones que veuen restringida o limitada la seva mobilitat per deficiències en el transport, públic o privat. Les afectacions més clares per a la gent que pateixi pobresa de transport van des de l'accés a la feina (o a noves oportunitats laborals), l'accés a centres de salut i educatius, a serveis bàsics o a ofertes d'oci.
Durant els anys 70 ja es parlava de "crisi" per a qui no tingui cotxe, i de "pobres i rics en transport". Entre els 90 i els 2000 ja hi havia estudis sobre l'exclusió social relacionada amb el transport. Però va ser a partir del 2016 que es va acabar d'estructurar el concepte, gràcies a l'estudi de Karen Lucas, una de les principals investigadores internacionals sobre aquesta desigualtat.
A partir de l'estudi de Lucas es va anar simplificant el concepte en tres dimensions: que hi hagi transport disponible, que permeti arribar als llocs necessaris i que se'n pugui assumir el cost (disponibilitat, accessibilitat i assequibilitat).
Les zones rurals, les més afectades
La directiva de la PTP Núria Pérez ha explicat a l'ACN que a Catalunya hi ha molta població que depèn de l'accés a les grans ciutats. I que, sense un sistema de transport accessible i adaptat a la diversitat, es complica el seu dia a dia: "Cal més transport als territoris on el cotxe és el rei, i cal poder viure-hi sense haver de tenir cotxe", ha reiterat.
És en aquesta línia que des de la PTP treballen per una visió "del ferrocarril de país", i defensen que no s'ha de pensar només en línies de tren noves, sinó també a ampliar les xarxes urbanes.
La codirectora d'Ecoserveis Marta Garcia ha reiterat que hi ha pobresa de transport sempre que moure's per anar a treballar o per fer qualsevol gestió resulta "massa car, complicat o impossible". I n'ha posat diversos exemples. D'una banda, la disponibilitat del servei estarà marcada per, si en un municipi determinat, hi ha una parada d'autobús o de tren, i amb quina freqüència, ja que no és el mateix si passa una vegada al dia o cada hora.
Sobre l'accessibilitat, Garcia ha insistit que potser sí que hi ha una parada de transport, "però és a dos quilòmetres, o cal fer dos transbords per poder anar al metge". En aquesta línia, ha subratllat que dues persones poden tenir el mateix nivell d'ingressos, però si l'una viu en un municipi amb més disponibilitat i accessibilitat al transport, tindrà "més facilitats per accedir a més oportunitats".
Per tant, "la pobresa de transport afecta més les zones rurals". I les desigualtats seran encara majors en municipis de renda més baixa. "La dependència obligada del cotxe també és una forma de vulnerabilitat, i això passa a moltes comarques de Catalunya. El problema no és tenir cotxe, sinó sobretot no tenir alternativa al cotxe", ha argumentat Garcia.
Per la seva banda, el director de Mobilitat de l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) de Barcelona, Xavier Sanyer, ha posat exemples del que seria una "visió parcial" de la pobresa de transport: gent que visqui en zones de rendes baixes però amb una molt bona oferta del servei. Per contra, també hi ha municipis on la renda "no és un problema", però, en canvi, la disponibilitat del transport públic "és menor".
En aquest sentit, Sanyer ha constatat que les "pitjors zones" són aquelles on puguin coincidir els quatre vectors en negatiu: persones vulnerables des del punt de vista socioeconòmic, que visquin en municipis amb problemes d'accessibilitat amb una oferta de transport "insuficient", i amb problemes d'accessibilitat física.
"Segurament les pitjors situacions seran les zones rurals o periurbanes on es concentren rendes baixes i, a la vegada, l'entorn és poc accessible, i la poca oferta de transport pot ser d'uns temps de viatge i unes connexions incòmodes. Aquí serà on trobarem més problemàtica de pobresa de transport", ha resumit.
Des d'Ecoserveis han apuntat que l'Estat treballa en una "futura estratègia nacional de pobresa de transport", que hauria de marcar un "punt d'inflexió". I és que la Unió Europa ofereix als estats membres els fons del Pla Social pel Clima. Segons el primer esborrany, Espanya disposaria d'uns 4.000 MEUR per pal·liar la pobresa de transport, segons Garcia.
Una qüestió de gènere
Des de la PTP, Pérez ha alertat que la pobresa de transport afecta els col·lectius més vulnerables, però que, de manera transversal, les dones tindran "sempre" una situació de partida "més dèbil". I que aquesta característica és "més notable" en els municipis amb més població: "A les llars acostuma a haver-hi un sol cotxe i, a les zones més denses, sol ser l'home qui en fa l'ús habitual".
Aquest fet pot privar les dones de tenir més autonomia, sobretot quan l'oferta del transport públic "no és bona". A més, Pérez ha recordat que les dones utilitzen menys el transport públic durant la nit "per por".
La membre de la direcció de la PTP ha afegit que les dones representen tan sols el 30% d'usuaris de les bicicletes. Segons Pérez, moltes d'elles no en fan ús per una "sensació de perillositat de l'entorn urbà". "Cal pacificar les ciutats", ha reclamat, alhora que ha reivindicat la bicicleta com a "vector d'integració social de la mobilitat".
Tot i això, i en comparació amb el marc europeu, Pérez ha assenyalat que les polítiques feministes a Catalunya són "de les més avançades" a Europa.
Lluita contra la pobresa
Sanyer ha explicat que l'ATM emmarca les problemàtiques de la pobresa de transport dins dels Plans directors de Mobilitat, des d'on es territorialitzen les directrius de les administracions. De fet, ara s'està redactant el Pla Director que s'aprovaria el 2027, i que preveu crear un grup de treball per identificar els problemes de la pobresa de transport.
Així, des de l'ATM treballen per oferir tarifes socials, millorar l'accessibilitat física al transport, que l'oferta sigui "adequada" a les necessitats de mobilitat de la ciutadania, i que les connexions siguin també "adequades" pel que fa als horaris, els transbords i la percepció de seguretat.
"El concepte de la pobresa de transport va més enllà d'una rebaixa de tarifes. És un aspecte transversal on les condicions econòmiques són importants, però la qualitat i l'accessibilitat del servei i l'adequació són tan i més importants", ha reflexionat Sanyer.
A Eix Diari creiem que un periodisme de proximitat, independent i sense pressions és més necessari que mai. La nostra feina és explicar el que passa al teu voltant amb rigor i compromís, però només és possible amb el suport dels nostres lectors.
Si valores la nostra feina i vols que continuem oferint informació lliure i plural per a tot el territori, fes-te subscriptor avui. El teu suport fa la diferència.
Però si ara no et pots subscriure i vols seguir al dia de les notícies més importants, uneix-te als nostres canals de:
PUBLICITAT
PUBLICITAT
PUBLICITAT