INFRAESTRUCTURES
07-11-2024 8:22
Subscriu-te gratuïtament i rebràs cada dissabte el nostre butlletí amb els articles d’opinió i notícies més destacades del nostre diari. Apunta’t ara!
L’activitat portuària a Vilanova i la Geltrú es remunta a l’època del poblat iber d’Adarró, quan el seu petit port rebia i distribuïa mercaderies de Cartago, el nord d’Àfrica, el sud de França, les illes i altres punts de la península, entre els segles V i IV aC. L’hegemonia comercial de Tarraco va desbancar el petit port vilanoví. L’activitat pesquera va perdurar i també la comercial. El 1599, Felip II autoritza l’exportació de vins i destil·lats des de la ciutat. S’inicia així un actiu comerç a la Mediterrània, a l’Atlàntic europeu i posteriorment a Amèrica.
Era una activitat frenètica. Vilanova era coneguda com l’Havana Xica, per la seva relació amb ultramar. Els vaixells ancoraven davant del litoral vilanoví i carregaven les botes que es traslladaven des de la platja surant. La flota pesquera cada dia havia de treure les barques a la sorra. Tot plegat feia desitjar un port per facilitar les tasques i augmentar les capacitats. El 1875 va venir el primer projecte de port, amb 2,4 milions de pessetes de pressupost. El 1919, el Consell de Ministres aprovava una partida de 500.000 pessetes, però únicament es va construir 80 metres d’escullera. Les obres es van aturar, la construcció de la línia ferroviària va passar per davant, i no es van reprendre fins al 1949, quan es va construir una segona escullera.
El 1954 el port rebia el seu primer vaixell de càrrega, la flota pesquera tenia la seva dàrsena i l’activitat esportiva i lúdica feia néixer el Club Nàutic Vilanova. Des de llavors, el Port de Vilanova manté aquesta diversitat. Però l’activitat comercial és absolutament residual i la pesca presenta molts reptes. La nàutica té un gran moment i la reparació de grans iots és la gran oportunitat d’un port, segurament, infrautilitzat. En aquest marc, aquest juliol es va aprovar inicialment la modificació puntual del Pla especial del port de Vilanova i la Geltrú, que substituirà l’aprovat el 25 de maig de 2007.
A grans trets amb aquesta revisió, s’amplien els usos a la dàrsena pesquera amb un bar-restaurant per als pescadors i un local de comercialització dels productes de la mar. En matèria formativa, s’impulsarà el manteniment naval i la formació professional relacionada amb l’activitat pesquera. També s’amplien els usos admesos a la dàrsena comercial, amb activitats d’investigació, recerca i noves tecnologies, i la potenciació d’iniciatives de sostenibilitat i eficiència energètica, vinculades preferentment al medi marí.
Amb el nou document, l’antiga nau de Dradisa passa a ser completament per a usos administratius, culturals i educatius per a la divulgació de l’activitat pesquera i marítima, amb usos d’investigació, recerca, i formació, relacionats amb el medi marí, sense especificar si es mantindrà dempeus o serà substituïda per un nou edifici. En el Parc de Ribes Roges s’hi ha introduït la possibilitat de desenvolupar un equipament, com a Centre d’informació de les activitats del port i del front marítim.
També s’inclouen infraestructures marítimes no submergides, destinades a protegir els espais interiors del port dels temporals marítim que cada cop són més forts. I l’ús de la plaça del Port passa de ser lúdic-comercial a ser de parc i espais per a la ciutadania. A part d’això el planejament manté la possibilitat d’ampliació del port amb nova dàrsena al sud-est destinada a la zona de suport comercial i desenvolupament tecnològic, amb una superfície de 47.906 metres quadrats.
El Port de Vilanova, per activitat, és el tercer port de Catalunya, el principal que gestiona Ports de la Generalitat. Té algunes singularitats com a infraestructura secundària, perquè tret de Barcelona i Tarragona, és l’únic port que desenvolupa quatre activitats: la comercial, la pesquera, la nàutica i la científica. Pel que fa a pesca, el port vilanoví ocupa el tercer lloc del rànquing de captures. La seva flota pesquera és una de les més importants de Catalunya, amb 57 embarcacions de base. Amb un pes total de captures d'1.670.686 kg, que suposa un valor de venda 8.504.924,39 euros. Un sector que lluita per renovar-se, sobretot en gestió i comercialització, però que té diversos reptes: el relleu generacional, una rígida regulació, la sobreexplotació pesquera i l’impacte climàtic en la biodiversitat.
El sector comercial, centrat en l’activitat de l’empresa Vilanova Port, aquest any als 10.000 metres quadrats d’esplanades s’han mogut 35.823 tones de mercaderies, un 9,29% més que l’exercici anterior. Han entrat 18 vaixells comercials al port. Durant l’any 2023 s’han carregat 26.977 tones i s’han descarregat 8.846 tones. En gran part de ferralla. El principal hàndicap d’aquest sector és la limitació de calat a set metres.
L’activitat nàutica és de llarg la que va millor. El Club Nàutic Vilanova està al 98% d’ocupació dels seus 817 amarraments i per les seves instal·lacions passen més de 2.000 escolars. Pendennis Vilanova és actualment la cinquena drassana de grans iots més important de l'arc mediterrani occidental. Tot plegat fa pensar, en què el port de Vilanova podria apostar per la nàutica, com activitat central. En qualsevol cas, sobre la infraestructura es debat perquè la ciutat tingui major paper en la governança i la ciutadania el pugui gaudir més.
Esther Blanco Macià, és directora de la Zona Portuària Centre de l’empresa pública Ports de la Generalitat. Deixa clar que l’única superfície que la constitució del 1978 protegeix com a inalienable i intocable és la del domini públic marítim-terrestre. “Per tant, tot el que es considera ribera de mar no és de cap més domini que l’estatal. És gestionat per Ports de la Generalitat perquè l’Estat cedeix la gestió econòmica, per un tema social, de serveis públic i de connectivitat a Ports de la Generalitat, però la propietat és estatal”.
La directora explica per què a la Generalitat de Catalunya li convé mantenir la multifuncionalitat del port, “interessa tenir ports comercials, perquè en queden pocs, només Sant Carles de la Ràpita, Palamós i Vilanova i la Geltrú. Ens interessa tenir aquest caràcter de propòsit divers, diversificat”. Quan se li pregunta per la possibilitat que el port aposti per la nàutica com activitat central, diu “no podem convertir el Port de Vilanova en privat. No es pot basar l’estratègia portuària en un únic usuari d’un port, no s’ha fet mai”, referint-se clarament a Pendennis Vilanova.
Sobre l’activitat comercial, que actualment se centra en el transport de ferralla, Esther Blanco comenta que “pot no agradar, però interessa la ferralla. No obstant això, estem treballant amb la idea de canviar les mercaderies, amb trànsits més nets, més especialitzats o amb més valor afegit. Estem estudiant moltes activitats, la logística seria una d’elles. Fins i tot de deixar l’activitat actual a un altre ús ara permès com la innovació i la ciència, però no ha de ser la nàutica. Tenim el problema que no es pot entrar al port de Vilanova amb un camió de més de 4,7 metres d’alçada pel límit de gàlib ferroviari”.
La directora comenta que l’ampliació del port cap al sud-est podria combatre la limitació de calat. Sobre aquest creixement Esther Blanco, no en detalla la temporització “però creiem que pot ser una bona acció en clau estratègica de país. El trànsit comercial és important, el 80% de les mercaderies mundials es mouen per mar. Però cal recordar que amb el Pla Especial, la dàrsena comercial, la present i futura, pot contenir activitats d’investigació, recerca i noves tecnologies, així com en la potenciació d’iniciatives de sostenibilitat i eficiència energètica”.
Respecte a la governança del Port de Vilanova i la demanda de més poder de decisió per part de l’Ajuntament de Vilanova, Esther Blanco comenta que “crec que més aviat som nosaltres els que hem d’anar darrere de l’Ajuntament. Però el municipi tampoc pot entrar a prendre decisions que corresponen exclusivament a l’autoritat portuària, que n’és la coneixedora del sector, igual que jo no puc entrar a valorar qüestions que es facin al municipi. Un municipi no és gestor d’un port, però sí que és un aliat. L’ocupació d’un port la decideix l’autoritat portuària, però la llicència d’activitat és competència municipal, pot ser contradictori, però és així”, concreta Blanco.
Esther Blanco creu que amb sis mesos la revisió del Pla Especial estarà definitivament aprovada. Serà llavors quan es podran redactar els plecs del concurs per optar a la nova activitat a la nau de Dradisa, o l’edifici que substitueixi l’actual, perquè l’autoritat portuària no té clara la continuïtat. Ara aquesta nau pot acollir usos administratius, culturals i educatius per a la divulgació de l’activitat pesquera i marítima, amb usos d’investigació, recerca, i formació. El Laboratori d’Aplicacions Bioacústiques de la UPC, que té la seu al Port de Vilanova, segurament presentarà un projecte de divulgació marina d’interès mundial.
Miquel Àngel Lliteras, és des de fa tres anys el director general de Pendennis Vilanova, que gestiona la marina i varador de grans iots. Al llarg de l’any passen més de 100 vaixells de gran eslora, entre 30 i 100 metres. L’activitat ha crescut molt, sobretot des que el 2019 l’empresa britànica Pendennis va invertir 10 milions d’euros en adaptar un espai pel manteniment de grans eslores. Actualment, té 70 treballadors, però un dia de màxima activitat les instal·lacions pot acollir fins a 800 persones, comptant tripulacions i tècnics. “Això mou molts diners a Vilanova. Perquè part d’aquest personal és estable a la ciutat, amb el consegüent consum. Ens caldria personal especialitzat, que de traçar una bona formació ens podríem nodrir de la mateixa ciutat”, diu el director.
Pendennis formalment no ha fet cap demanda de creixement, però posats a pensar, Miquel Àngel Lliteras diu que veient l’activitat i el potencial de Vilanova, “ens caldria més espai. Part d’aquest espai podria ser el moll comercial actual, però l’autoritat portuària segurament vol mantenir aquesta multiactivitat al port. Fins i tot apostaríem per tenir més espai en el futur espai de creixement del port. Penso que la nàutica seria una bona opció per aquest port. Sobretot perquè a vegades la part comercial es veu buida, o plena de ferralla amb la mala imatge que dona, a part que l’òxid que s’emet va parar a la coberta dels nostres vaixells. La nàutica dona molta més visibilitat”.
Club Nàutic Vilanova factura anualment tres milions d’euros. Està en plena ocupació. El 2020 va inaugurar el nou edifici social, per valor de dos milions d’euros finançat per recursos propis, la qual cosa indica la salut econòmica de l’entitat. Actualment té al voltant de 600 socis. Amb l’acolliment de la prova preliminar de la Copa Amèrica, el setembre del 2023, l’entitat ha pujat un esglaó en prestigi i en promoció, de talla mundial. Aspectes que conjuntament amb els serveis del Club i els de la ciutat, fan que de Vilanova un destí desitjat.
El seu president, Jaume Ballbé, creu que el club ara mateix es podria plantejar augmentar la seva capacitat dins del recinte actual, “però no en un altre lloc del port, perquè la gestió es complica”. Entén que la diversificació de l’activitat del Port de Vilanova, “perquè des del punt de vista estratègic es disminueix el risc de pèrdues si alguna de les activitats afluixa el ritme”. Però és crític amb la descàrrega de ferralla, “no hi ha cap port que ho vulgui treballar, perquè la pols que genera porta òxid, amb el corresponent impacte ambiental. Calen infraestructures molt ben preparades. Altrament part de l’òxid va a parar a l’aigua o a la coberta dels vaixells, i no agrada als nostres usuaris”.
Xavier Planas és el president de l’Associació de Baix a Mar. Creu que el port és una part important de la ciutat i que l’Ajuntament hauria d’augmentar la seva capacitat de decisió. “Tant l’Ajuntament com nosaltres ens hem assabentat pels mitjans de comunicació de l’aprovació inicial del Pla Especial. És el tercer port més important de Catalunya, el principal que gestiona Ports de la Generalitat, i sembla que tingui en poca consideració el municipi”.
Planas recorda que el 2015 es va refer la plaça del Port i que cap dels projectes presentats a concurs mantenien la nau de Dradisa. El guanyador dissenyava un edifici més baix i funcional. “L’actual és un hangar de polígon industrial, amb el conseqüent i desagradable impacte visual. Veiem amb bons ulls que hi hagi un projecte científic o divulgatiu, però demanem que es faci ben fet. Voldríem la nau a terra. A part, la plaça del Port no ens agrada, no té cap utilitat des de maig fins a finals de setembre, de 10 a 20 h, no hi ha ningú, fa molta calor, no té cap encant, no hi ha ombra, ni parcs infantils, ni res que la ciutadania pugui gaudir amb la gran superfície que té”, exclama el president.
Juan Luis Ruiz, alcalde de Vilanova i la Geltrú, confirma que s’ha assabentat per la premsa de l’aprovació inicial del Pla Especial. “Sabem que el 2018 que s’estava treballant, hi ha un moment en què s’informa favorablement per part de l’Ajuntament. Teníem una reunió dies abans amb l’associació de veïns i no informem perquè no ho sabíem. L’Ajuntament ha participat a nivell molt tècnic. Malgrat tot, estem força d’acord amb el document, recull tot el que s’ha demanat”.
Sobre la governança del port, l’alcalde comenta que “hi havia un consell municipal del Port, que no tenia cap competència. Després es va constituir el consell rector del Port, però la Generalitat va donar per tancada aquest tipus de governança. Aspirem a formar part de la governança del Port, i així ho transmetrem, perquè la ciutat ha de poder opinar, s’ha de fer seu el port. Per tant, ha d’haver-hi elements de cogovernança. Fins ara, la Generalitat ha sigut molt reticent a fer canvis en la gestió del port. Però ha canviat el Govern autonòmic, i pensem que es pot canviar el tipus de governança.
Per Ruiz, el port vilanoví, “és un actiu importantíssim, per totes les seves activitats. Una empresa com Pendennis només està a Vilanova, i té potencial per créixer. La part comercial s’ha de redefinir. Ara mateix la imatge de la ferralla, no és compartida. S’ha de reconduir amb una altra mercaderia que no tingui aquest impacte visual i ambiental, perquè afecta altres activitats del voltant. Per vaixell es poden transportar moltes mercaderies. La Generalitat no pot apostar per qualsevol mercaderia per mantenir el títol de port comercial. Hem de ser competitius i que ens porti algun valor afegit a la ciutat”, comenta l’alcalde.
I acabem la ronda d’impressions sobre el Port de Vilanova, amb una de més acadèmica. Tòfol Tobal, geògraf, va estar deu anys a l’equip de geografia portuària de la Universitat de Barcelona, que es dedicava a investigar les relacions entre els ports i les ciutats. L’any 2000, el Consell Comarcal del Garraf va encarregar un estudi. Ara aquest vilanoví té una perspectiva tècnica de gairebé un quart de segle. És conscient que hi ha una visió molt popular que el port incideix molt poc en la ciutat, però creu que s’haurien de trencar alguns tòpics.
“És un port secundari desvinculat de qualsevol xarxa de comunicació de transport mediterrani, si no existís, no passaria res. Hem d’entendre que el mar és com les autopistes de terra, per Vilanova no passa cap d’aquestes autopistes marítimes. Dels 12.000 vaixells de mercaderies que van entrar a ports governats per la Generalitat, només 18 van entrar a Vilanova l’any passat. És una infraestructura que té altres utilitats, però calen agents que la dinamitzin. Té dos monstres que són Barcelona i Tarragona que engoleixen aquest trànsit. El Port de Vilanova és el tercer de Catalunya, però pel país és irrellevant”, concreta el geògraf.
Per Tobal, la Generalitat hauria de tenir un plantejament estratègic sobre què vol fer amb el Port de Vilanova a escala comercial. “El que se sap és que no estableixen competències entre ports. És un model d’equilibri poc intervencionista, esperant que agents econòmics desenvolupin activitat econòmica. Ara hi ha la pesca, amb les dificultats que té per perdurar. La nàutica té bona salut tot i la manca de tradició en navegació. I darrerament s’hi ha instal·lat una empresa de manteniment de grans iots, que és una molt bona opció per un port absolutament infrautilitzat. Hi ha una activitat en creixement que és la d’innovació i investigació”, valora Tobal.
El geògraf pensa que actualment el trànsit de ferralla és la millor oferta que té Ports de la Generalitat. Creu que ara mateix a la comarca no hi ha agents ni comercials ni industrials per treure profit del port. A part que calen activitats capaces de moure 6.000 i 7.000 tones de càrrega. Destaca la dificultat del pas de grans camions de sota la via a la ronda. “Pendennis és l’exemple del tipus d’inversor exterior que pot venir. El Pla Especial del Port actualitza els usos i marca un seguit de potencialitats, que en bona part no hi ha resposta per part del territori, ni en idees ni en inversió”.
Sobre la participació de la ciutat en la decisió de la gestió del port, Tobal diu que “cal una governança ben entesa. Caldria crear una oficina tècnica que no només estigui recolzada amb l’Ajuntament i Ports de la Generalitat, que tingui un primer estrat tècnic, però que destriï les idees del territori, en un pla secundari. A Vilanova i la Geltrú s’ha teoritzat molt sobre el port però no s’ha concretat res. Llavors cal preguntar-se per què volem més competències si no sabem què hi farem al port. Tinc la sensació que no està molt per la tasca de millorar la governança.
Tobal conclou, “el port conviu amb la ciutat, però no és la ciutat. A Ports de la Generalitat li falta capacitat de proposta i la ciutat no genera ni idees ni inversions. El Port de Vilanova té una dinàmica i la ciutat en té una altra, que en la major part no tenen res a veure. Hi ha un bucle de discursos polítics, i poc interès real”. De fet, no hi ha cap plantejament estratègic de ciutat, comarcal o territorial que plantegi la potencialitat del Port de Vilanova.
Sigui com sigui, el Port de Vilanova ha fet esforços per obrir-se a la ciutadania. La remodelació de la rambla del Port fins al Trajo de Garbí i l’accés a l’espigó de ponent és una prova. Ja no es pot dir tan alegrement que la ciutat viu d'esquena al mar. És complicat pensar anar més enllà en l’obertura del port a la ciutadania per una qüestió de seguretat. La Copa Amèrica va deixar veure les possibilitats del Passeig Marítim sense cotxes. La remodelació del passeig clama al cel, no s’ha tocat res des de fa 60 anys. Entren en joc totes les administracions, però ni cinc de calaix. Ara bé, pel que hem vist, que la ciutat entri a governar el port sembla una quimera, en part perquè el territori poc té a dir sobre què fer-hi i quin profit treure’n.
PUBLICITAT
PUBLICITAT