PUBLICITAT
PEATGES
16-07-2026 8:50
Viatjar del port de Nantes, un dels més actius de tota Europa, a Madrid, passant per la Jonquera i no per Donosti encara que el trajecte s’allargui uns 500 quilòmetres. Cada vegada més vehicles, sobretot camions de mercaderies, opten per l’AP-7 per tal d’estalviar-se peatges i, aprofitant que la planura de la via alenteix el consum de combustible, rendibilitzar al màxim el trajecte malgrat haver-li de dedicar algunes hores més d’asfalt. Un costum creixent des de 2021, quan es van alliberar els peatges d’aquesta via troncal que travessa tot el Mediterrani, des de la Línea de la Concepción (Cadis) fins a la Catalunya del Nord.
L’increment de trànsit derivat de la gratuïtat de l’autopista ha implicat durant aquests cinc anys un augment de la congestió i, sobretot, de la sinistralitat. “Hi ha qui considera més segura la carretera nacional que no pas l’AP-7”, sentencia Juan Luis Ruiz, alcalde socialista de Vilanova i la Geltrú. “Jo no sé quina és la solució, però el debat s’ha de posar sobre la taula”, afegeix el batlle de la capital del Garraf.
Deu quilòmetres més al sud, el seu homònim a Cunit, Jaume Casañas, president d’Impulsem Penedès, partit coalitzat a Junts per Catalunya, defensa que, es prengui la decisió que es prengui, de cap manera pot suposar un greuge per a la població de la vegueria, especialment la del Penedès marítim. “Nosaltres fa molts anys que paguem peatge i el país ha de tenir un únic model de mobilitat. No pot ser que hi hagi autopistes gratuïtes i altres de pagament i que després, a més, hi hagi autopistes amb peatge a l'ombra que paguem entre tots”, rebla Casañas assenyalant, justament, un dels elements que des del govern de la Generalitat s’ha posat a sobre de la taula.
De moment, des de l’executiu de Salvador Illa s’han apuntat dues grans línies de treball per mirar de reduir la sinistralitat i esponjar la via. D’una banda, l’ampliació de carrils a l’AP-7, una mesura que el govern estatal, titular de la via, ja ha avançat. Segons ha confirmat el Ministeri de Transports, actualment s’està treballant en l’ampliació de carrils a diferents trams de l’autopista, com el d’Amposta a l’Hospitalet de l’Infant, passant de dos a tres, i entre Martorell i Vilafranca Centre, que s’eixamplaria de tres a quatre.
I, de l’altra, mitjançant la instauració d’un sistema de pagament que dissuadeixi els conductors que utilitzen la via fonamentalment per la seva gratuïtat. De fet, ara fa una setmana, la consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, Sílvia Paneque, defensava al mateix Parlament la possible aplicació d’una quota anual per tal de circular per autopistes i autovies amb l'objectiu de garantir el manteniment de la xarxa viària i contribuir al finançament del transport públic, el que es coneix com a vinyeta. Es tracta d’un mecanisme existent a diversos països d’Europa, com Àustria, Suïssa i Hongria, i que es diferencia del peatge a l’ombra en què, en el primer dels casos, es paga una tarifa plana per utilitzar la xarxa de carreteres independentment dels quilòmetres que facin, mentre que, en el segon, és l'administració pública qui cobreix el cost de la via directament a l'empresa constructora o concessionària en funció del volum de trànsit, mantenint-la lliure de pagament directe per al conductor. Uns sistemes que, si nos’implementen de manera planificada, no acaben de convèncer el territori.
“La recuperació del peatge de l’AP-7 té poc sentit i nul·la utilitat”, assevera la presidenta de la Federació Empresarial del Gran Penedès (FEGP), Neus Lloveras. “Si està col·lapsada, el problema no es pot solucionar fent pagar per baixar el trànsit”, afegeix la representant de la patronal penedesenca alhora que remarca que, qualsevol decisió que es prengui, “ha d’entomar la qüestió de manera global”. Per a Lloveras, la solució a curt termini hauria de passar, justament, per l’alliberament de tots els peatges i la implantació de la vinyeta. “Que a totes les vies es pagui poquet i que es pagui a tot arreu. Així, tothom anirà per la que li permeti completar el recorregut de manera més ràpida i, al seu torn, el Govern obtindrà uns ingressos que l’ajudaran a finançar el manteniment de la xarxa”, rebla la mandatària d’una FEGP que ja es va posicionar en el seu dia en contra de la supressió de les barreres a l’AP-7 si no anava acompanyada de l’eliminació dels peatges de la C-32. “Ara els camions van per aquesta via perquè els túnels del Garraf són caríssims i, clar, no es busca la via més curta sinó la més econòmica”, rebla qui també fora alcaldessa de Vilanova i diputada per Junts al Parlament. “En tot cas –remata- el futur ha de ser el tren i que les mercaderies no es moguin per carretera en vehicles de gran tonatge. Ara mateix, la competitivitat de la vegueria està totalment condicionada pels seus problemes de mobilitat. Tenim una gran ubicació geogràfica però molt mala comunicació. Pràcticament no tenim trens que connecti internament el Penedès i les carreteres pequen de manca de manteniment o bé són cares per circular-hi”, apunta Lloveras.
Justament en aquest sentit, des de la Plataforma Pro Vegueria es demana més planificació. Abans de prendre cap decisió, l’entitat reclama que, prèviament, s’atenguin quatre punts, per a ells, bàsics. Primerament, segons reclama el seu president, Jordi Cuyàs, cal resoldre el traçat definitiu del tren de mercaderies. Des de fa anys, col·lectius i associacions treballen per l’habilitació d’alternatives que allunyin els combois comercials de l’interior de la trama urbana dels municipis del Penedès. Actualment, el tercer fil que s’està construint a redós del corredor mediterrani preveu poder acollir els trens de mercaderies mentre durin les obres, una opció que els partidaris de l’eix transversal temen que, per decantació, s’acabi convertint en estructural. Una decisió que aniria en contra de tots aquells agents del territori que exigeixen la segregació del transport de passatgers del de càrrega.
La Plataforma Pro Vegueria també demanda que, abans de parlar de l’establiment de cap sistema de pagament, primer caldria obtenir el traspàs de les autopistes a la Generalitat, tal com ja passa al País Basc. “Mentre hi hagi la tensió política actual a Madrid, difícilment es prendrà cap decisió ferma, de manera que el millor és negociar, govern i partits, per aconseguir la cessió de la titularitat de les vies”, recomana Cuyàs a la vegada que aposta perquè, un cop s’hagin assolit els dos punts anteriors, es faci pagar primerament “els vehicles estrangers, utilitaris i camions. Ara mateix, els que creuen no abonen res directament mentre que, nosaltres, sí que paguem quan utilitzem les autopistes de països com França”, argumenta el president de la plataforma.
“Els camions haurien de pagar sempre, ja que és un negoci, i les empreses cobren per transportar mercaderies d’un lloc a un altre”, comenta un Cuyàs que insisteix en què aquests vehicles “han de contribuir de manera directa ja que, si paguessin, redistribuiríem el trànsit cap a altres carreteres. L’A-2, AP-2 i l’eix transversal han traspassat vehicles a l’AP-7. S’ha fet un gran esforç per desdoblar l’eix de Lleida a Girona però, a la que han tret el peatge, prefereixen anar per l’AP-7 perquè és més plana i no es gasta tant de combustible, per això s’acumulen aquí”, afirma el portaveu de l’entitat. Per a Cuyàs, aplicant aquests quatre punts, “difícilment caldria establir un peatge per a la resta”.
Transvasament de la sinistralitat
Durant molts anys, la N-340 havia esdevingut un autèntic malson per als conductors, especialment els que es movien entre les Terres de l’Ebre i el Vendrell. El percentatge de mortalitat i accidents greus era elevadíssim i eren habituals les concentracions de veïns i representants institucionals de la zona manifestant-se tot exigint més seguretat. L’alliberament de l’AP-7 ha permès, ni que siguin en part, millorar aquestes dades al preu, però, de traspassar el problema d’una via a l’altra.
Ara mateix, el tram de l’AP-7 entre Vilafranca i Altafulla és el que registra un percentatge més alt d’accidents greus amb camions implicats, segons un estudi recent del Reial Automòbil Club de Catalunya (RACC). De fet, prenent com a referent el total de sinistres a les carreteres del país, en aquest tram s’hi arriba al 62%, mentre que la mitjana catalana és del 42%. Unes dades que s’expliquen, almenys en part, per l’augment del flux de circulació a la via un cop es desmantellen les cabines de peatge. Això sí, segons la mateixa anàlisi del RACC, a l’N-340 es continuen succeint els incidents. De fet, el pas de la carretera a l’alçada de Torredembarra és el tram de la demarcació de Tarragona on es concentren més accidents greus amb vehicles pesants. I tot sense oblidar altres vies com la C-37 entre Valls i el Pont de l'Armentera, on el club automobilístic assenyala que existeixen quatre trams nous, dos al Baix Penedès, un Baix Camp i un altre al Montsià, amb risc elevat d’accidents. De fet, dels deu segments amb més perill de topades, nou són vies convencionals de calçada única, els quals es troben a les comarques del Baix Camp, Tarragonès i el Baix Penedès.
No tothom, però, responsabilitza els camioners. “Els camions ja anaven per l'autopista. Cal recordar que tenien prohibit circular per les vies secundàries a segons quins trams. Per tant, no tot és culpa seva”, assevera el cubellenc arrelat a Cunit, Guillem Eroles, portaveu en el seu dia de la plataforma No Vull Pagar C-32 i que parla a títol personal. “Hi ha molta gent que no cedeix el pas als carrils d'acceleració, i això comporta situacions de perill”, abunda Eroles a la vegada que recorda que existeix, també, un problema d’educació viària. “Hi ha molta gent que no facilita el pas als carrils d'acceleració i això comporta situacions de perill. La majoria dels accidents són en els mateixos punts, que han esdevingut autèntics forats negres, i gairebé tots es concentren a les entrades dels carrils d'acceleració o uns metres més enllà”, rebla.
Per a Guillem Eroles, la possible instauració de la vinyeta respon, sobretot, a una afany recaptatori de l’administració. L’activista cubellenc recorda que, actualment, una part de l’impost d’hidrocarburs que es paga cada cop que s’omple el dipòsit ja serveix per finançar el manteniment de les carreteres i que, si es vol absorbir camions de vies com l’AP-7, “cal apostar de debò pel corredor del Mediterrani, d’Algesires a la Jonquera i no fent-lo passar per Madrid i Saragossa”.
Bregat en anys de lluita per la millora de la mobilitat, Eroles també demana una descentralització de l’activitat econòmica del país, especialment la industrial, força concentrada a les zones d’accés a Barcelona. “A les vies secundàries ha baixat el trànsit, han decaigut els accidents i ha millorat la qualitat mediambiental dels pobles, i hem de continuar avançant cap aquí”, rebla.
“El tema de la mobilitat –clou- és força complex. La liberalització de l’AP-2 no ha comportat els problemes de congestió i sinistralitat que sí s’han donat a determinades parts de l’AP-7. Aquí la qüestió és més delicada i el que no es pot fer és criminalitzar la gent perquè utilitza una via que ja ha estat pagant durant dècades i dècades”.
Una afirmació on hi coincideix amb l’alcalde de Cunit, Jaume Casañas, que recorda que, un cop clogui la concessió de la C-32, sempre que no hi hagi un nou allargament, “s’haurà estat pagant durant més de cinc dècades”, és a dir, de maig de 1998, quan es posa en servei el tram de Sitges al Vendrell, fins al 2039. Un període de temps on, per exemple, el trajecte en tren de Cubelles a Barcelona ha augmentat en prop d’un quart d’hora.
A Eix Diari creiem que un periodisme de proximitat, independent i sense pressions és més necessari que mai. La nostra feina és explicar el que passa al teu voltant amb rigor i compromís, però només és possible amb el suport dels nostres lectors.
Si valores la nostra feina i vols que continuem oferint informació lliure i plural per a tot el territori, fes-te subscriptor avui. El teu suport fa la diferència.
Però si ara no et pots subscriure i vols seguir al dia de les notícies més importants, uneix-te als nostres canals de:
PUBLICITAT
PUBLICITAT
PUBLICITAT