MOBILITAT
19-12-2024 9:28
Subscriu-te gratuïtament i rebràs cada dissabte el nostre butlletí amb els articles d’opinió i notícies més destacades del nostre diari. Apunta’t ara!
Els veïns del barri del Puig i el Pèlag del Vendrell estan esperançats. Els darrers mesos, han recollit signatures i han sol·licitat el soterrament de la via del tren, que tenen a tocar de les seves cases. Al pas continu de combois cal afegir el trànsit de mercaderies, que no s’atura ni a les nits. Tot plegat, però, podria acabar ben aviat, quan, segons sembla, les obres del corredor del mediterrani faran passar els combois de càrrega directament de l’estació de Sant Vicenç de Calders cap a l’interior del Penedès, sense circular, doncs, per la parada del centre de la capital de la comarca. Un problema que, tanmateix, més que solucionar-se d’arrel el que faria seria traslladar-lo cap a Vilafranca, tot passant per l’Arboç i els Monjos, entre més. Una opció que no convenç els impulsors de la fundació Pro Vegueria i que, de fet, rebutgen de pla, tot decantant-se, com a alternativa, per l’eix transversal, la via fèrria projectada durant els governs tripartits i que l’executiu de la Generalitat va aprovar el 2010.
“Segons per on passi el tren de mercaderies, tindrem un Penedès o un altre”. “O totalment supeditats a Barcelona o un territori amb la indústria i l’agricultura com a puntals socioeconòmics”. Qui així de rotunds s’expressen són en Jordi Sánchez i en Jordi Cuyàs, dos dels referents de la plataforma en defensa de la vegueria. Després d’analitzar en profunditat la proposta d’Avantprojecte del Pla territorial parcial presentat ara fa un any pel departament de Territori, des de l’equip motor de la Pro Vegueria s’ha arribat a tres grans conclusions. Primerament, la necessitat d’incorporar explícitament al text que l’única solució viable per al correcte desenvolupament demogràfic i socioeconòmic del Penedès és el pas dels trens de mercaderies per l’eix transversal, pendent d’execució des de fa vora de 15 anys.
Representants de la plataforma Pro Vegueria Penedès a l'estació de Vilafranca
En segon lloc, que el recurs del tercer fil per al corredor mediterrani sigui clarament catalogat com a provisional i, finalment, que amb el nou govern català, amb Manel Nadal com a secretari de Mobilitat i Infraestructures, justament el càrrec anàleg que va ostentar de 2003 a 2010, els anys de redacció de l’eix, la seva implementació podria estar més a prop. Almenys, això sí, seria força receptiu a la proposta atès que va ser, precisament ell, qui va liderar el seu equip redactor.
“S’ha de reconèixer que l’anterior govern, al final, també ho va acabar entenent, però ara, en tractar-se de les mateixes persones que fa quinze anys, són encara més sensibles”, subratlla Cuyàs.
En defensa de l’eix
Mapa de l’eix ferroviari transversal (EFT)
L’eix ferroviari transversal (EFT) projectat pels governs tripartits és una iniciativa actualment en estat d’hibernació, tot i enllestir-se el 2010, que pretén, segons definició de la mateixa Generalitat, dinamitzar “la Catalunya interior” i esdevenir “una infraestructura cabdal per a la consolidació d’aquest territori com a un dels grans eixos industrials i econòmics del país”. La voluntat, doncs, era la de “trencar la radialitat de la Regió Metropolitana de Barcelona” i “potenciar la transversalitat de les comarques interiors vinculant Lleida i Girona”.
Diferència entre les vies antigues, a baix, i les noves amb ample europeu, a dalt, ACN / Albert Segura
A grans trets, l’EFT aspira a connectar Lleida amb Girona i, d’aquí, amb l’alta velocitat de Barcelona cap a l’Estat francès, tot travessant nou comarques (Segrià, Urgell, Pla d'Urgell, Segarra, Anoia, Bages, Osona, Selva i Gironès) en un trànsit global de més de 300 quilòmetres. Així, el projecte, aturat formalment des de 2012, preveu recollir les mercaderies provinents de Saragossa i, en comptes de discórrer cap a Casp i, d’aquí, a Tarragona; connectar la capital aragonesa amb Lleida. L’eix, doncs, presenta dos grans traçats, un tronc central que uneix l’aeroport d’Alguaire amb Lleida, Mollerussa, Tàrrega, Cervera, Igualada, Manresa, Osona, Santa Coloma de Farners i Girona, tot just abans d’enllaçar amb l’AVE, i un ramal secundari que partiria d’Igualada cap a Martorell -seu de la SEAT- i, d’aquí, cap al Prat i el Port de Barcelona. Una infraestructura en forma de Y a partir d’Igualada que dinamitzaria la Catalunya interior sense seccionar per la meitat la vegueria i estimulant, de retruc, el desenvolupament econòmic i industrial d’allò que també es coneix com el rerepaís.
“Volem pensar el país des del Penedès”, ressalta Cuyàs, qui afirma que, després de mesos trepitjant el territori i de reunir-se amb diversos representants institucionals i del món local, mica en mica la seva proposta va fent forat. “A Lleida veuen clar que és una bona opció perquè assenta les bases per al reviscolament de tota la seva àrea d’influència, mentre que a Tarragona també són receptius ja que l’eix esponja la ciutat de bona part del seu trànsit ferroviari. Cal tenir en compte que el 70% de les mercaderies perilloses que reben, en realitat, provenen de l’Estat, és a dir, no les genera la indústria petroquímica de la seva conurbació”, rebla el representant de la plataforma.
L’interès de les dues capitals catalanes sembla que apropa una mica més l’eix transversal ferroviari a la seva implementació. Tarragona s’allibera de bona part del tragí d’articles potencialment sensibles per a la població i Lleida ho veu com una bona oportunitat per créixer, i més en un moment on des de l’Aragó i els centres de poder de l’Estat s’està apostant molt pel desenvolupament de Saragossa i rodalies. De fet, només com a tall d’exemple, el dimarts dia 10 de desembre, el fabricant d'automòbils Stellantis i la companyia xinesa CATL van aprovar invertir fins a 4.100 milions d’euros per construir una fàbrica de bateries que es calcula que estigui enllestida a finals del 2026. L’anunci, per cert, es va fer públic l’endemà d’una reunió del president espanyol, Pedro Sánchez, amb el president i director executiu de CATL. Un creixement industrial de l’Aragó que preocupa les institucions catalanes i l’executiu de la paeria per la capacitat narcotitzant i anihiladora que podria tenir sobre la Terra Ferma.
Des del Penedès estant, l’execució de l’EFT també podria afavorir, afirmen des de la plataforma Pro Vegueria, la mobilitat del territori. “Sens dubte, a Igualada també els interessa perquè milloraria la seva connexió de passatgers amb Barcelona”, indica Sánchez. De fet, seria des de la capital de l’Anoia que l’eix es bifurcaria, continuant, per una banda, cap al nord mitjançant l’enllaç amb Manresa, Vic, Figueres i cap amunt, i, de l’altra, habilitant-se un trencall que baixaria fins a Barcelona creuant per Martorell i el Prat, tot passant, també, pel port de la Ciutat Comtal. “Tècnicament parlant, la principal dificultat d’aquest ramal seria el túnel que caldria construir per baixar d’Igualada a Martorell”, assenyala Cuyàs qui, al seu torn, recorda que, tanmateix, ja existeix una infraestructura similar per unir els dos municipis per carretera. “El desenvolupament de l’eix fins a Martorell calculem que costaria uns 1.000 milions d’euros, tenint en compte els números que es van fer en el seu dia, posats al dia atenent-nos al preu constructiu actual, pujades de l’IPC i similars”, ressalta Jordi Cuyàs qui apunta, a la vegada, que es tracta, si fa o no fa, “la mateixa quantitat que, segons han dit oficialment, costarà allargar la línia L2 del metro de Barcelona fins a Montjuic i la Zona Franca”, assevera el portaveu de Pro Vegueria. D’Igualada fins a Girona, la implementació de l’eix podria arribar als 6.000 milions d’euros. “Resumint, s’han de posar diners i, si cal, fer-ho per fases, en això ja hi estem d’acord”, remata Sánchez.
Un tercer fil només provisional
“L’habilitació del corredor mediterrani, que ja fa anys que hauria d’estar en marxa, depèn econòmicament de la Unió Europea. I, com que collen perquè s’executi d’una vegada, s’està optant per la construcció del tercer fil i que ja s’aprofiti perquè sigui el canal fixe de transport de mercaderies, amb els conseqüents perjudicis que implicarà per al Penedès i bona part de la Catalunya interior”, insisteix Sánchez.
Segons els càlculs d’Adif, les obres d’ampliació del túnel del Roc de Sant Gaietà, a Roda de Berà, estaran enllestides cap al mes de març de 2025, mentre que l’adequació de l’estació de Sant Vicenç de Calders acabaria uns tres mesos més tard. Es tracta, diu l’ens ferroviari, del principal escull que resta ara mateix per desplegar el corredor mediterrani i que la infraestructura sigui una realitat, almenys de manera provisional, el 2026. I és aquí on rau un dels principals debats oberts ara al territori, si aquesta provisionalitat pot esdevenir temporal mentre s’executa l’eix transversal o bé, per decantació, es converteix en estructural.
Reunió dels epresentants de la plataforma Pro Vegueria Penedès amb l'alcalde de Tarragona
“El tercer fil, és a dir, les obres d’adequació de la via del tren a l’ample europeu per tal que puguin circular els combois de la Península cap al nord, connectarà Sant Vicenç de Calders amb Vilafranca tot remuntant la línia R4 i transportant, també, mercaderies pel mig del Penedès”, explica Sánchez qui, alhora, expressa el seu temor que, apel·lant al pragmatisme, “optin per limitar-se a utilitzar aquest rail per moure els passatgers i, a la vegada, mercaderies; en definitiva, aprofitar aquesta infraestructura i obviar qualsevol altra opció”. “Per això, -afegeix Cuyàs- dins del Pla territorial del Penedès és imprescindible que la solució del corredor mediterrani es catalogui explícitament com a provisional; que, en definitiva, pugui ser reversible i no esdevingui fixa”.
“No volem una vegueria completament supeditada a Barcelona. La logística no aporta valor afegit i el que desitgem és un Penedès amb una indústria i una agricultura com a puntals socioeconòmics”, rebla Cuyàs. “Portem uns mesos trepitjant molt el territori, parlant amb alcaldes, representants institucionals, socials, econòmics, i sempre amb mirada llarga, pensant en clau de país”, abunda Sánchez. “Ens hi juguem el futur ja que, si no planifiquem bé el nostre territori, ens el carregarem”, conclou un altre dels membres més actius de la plataforma.
Fa poc, des de Pro Vegueria s’han reunit amb el secretari de Mobilitat i Infraestructures, Manel Nadal, el mateix que ja hi era quan es va aprovar l’eix ferroviari transversal, qui els hauria avançat que en menys d’un any podria enllestir-se el seu projecte constructiu, és a dir, el càlcul acurat del seu cost final. I també recentment, concretament el 28 de novembre, el Parlament va aprovar amb l’única oposició de Vox una moció sobre mobilitat que incloïa l’EFT i instava el govern de la Generalitat a tenir-la present als seus pressupostos de 2025.
Indicis tots ells, doncs, d’uns moviments gairebé tectònics amb els que blindar un Penedès viu, cohesionat i amb molt de futur.
PUBLICITAT
PUBLICITAT