Oportunitats urbanes per a Vilafranca: El pas de la LAV i derivades

Vilafranca va néixer el segle XII a peu del camí ral i es configurà ben aviat com un mercat de referència per la zona compresa entre el Llobregat i el Francolí, allò que anomenem el Penedès històric. L’evolució urbanística, econòmica, social i cultural de Vilafranca sempre ha estat lligada a la del Penedès i al fet que aquest territori es refermés com la via de comunicació més transitada entre el nord i el sud del país. L’evolució històrica d’aquesta vila i d’aquest territori, situats en una cruïlla de camins i lloc de pas, ens han deixat un valuós patrimoni material i immaterial amb grans potencialitats, però que a hores d’ara no estem valoritzant, ni projectant.

Al llarg de la seva història la vila ha demostrat ser capaç d’aprofitar aquestes circumstàncies geogràfiques i comunicatives i créixer amb el país: des de la via Augusta de l’antiguitat i fins laLAV actual, passant pel camí ral medieval, el ferrocarril del XIX, o la N-340 i l’Autopista del segle XX. Durant les darreres dècades, però, l’Ajuntament s’ha mostrat incapaç d’oferir una idea global de ciutat i de projectar-la al conjunt del país. Entretinguts en la política dels pedaços i de l’anar fent, s’han deixat escapar oportunitats històriques. De manera que actualment Vilafranca no té un model de ciutat ben definit i ha perdut el lideratge penedesenc. I, tot plegat, ha repercutit negativament en el desenvolupament, la qualitat de vida i la mobilitat dels vilafranquins i dels penedesencs.

Ara tenim sobre la taula dos temes vitals per resoldre: el pas dela Línia d’Alta Velocitat (LAV) i la mobilitat dels vilafranquins i dels penedesencs, tant a la vila i a la comarca, com amb la resta del país. Però aquests dos temes s’han de plantejar de forma global i emmarcar-se en un nou projecte de ciutat capaç d’engrescar al conjunt de la ciutadania. Una Vilafranca decidida, amb idees clares, innovadora, eficient, amable, moderna i solidària. Una Vilafranca que exerceixi un lideratge compartit amb la resta de municipis penedesencs, posi fi al desgavell urbanístic de les darreres dècades i endreci el paisatge.

Vilafranca ha d’aprofitar els reptes plantejats per les noves infraestructures com laLAV per millorar el seu urbanisme i la seva mobilitat, i ho ha de fer pensant en la ciutat en global i en el conjunt del territori penedesenc. D’aquí l’aposta decidida de Vilafranca en Comú de donar suport a la creació de la Vegueria del Penedès i d’obrir un procés participatiu informat i vinculant respecte del model de ciutat que volem ser. 

Context històric: una vila pautada a partir de les comunicacions

El projecte del pas de la LAV, popularment conegut com a AVE, pel municipi de Vilafranca ha estat i serà una de les intervencions més transcendentals en l’esdevenir urbà i territorial de la vila. És en aquesta cruïlla on la història econòmica, cultural, social, urbana i ciutadana va marcar el pas d’una població rural a una vila moderna a partir del 15 d’abril de 1865. El tren va marcar la pauta de creixement de la vila i en va definir la importància com a cap de comarca.

La història de la morfologia urbana de Vilafranca ha estat lligada històricament al pas de les infraestructures territorials o regionals pel bell mig del municipi: Via Augusta, camins rals, carretera Barcelona-València, carretera Vilafranca-Vilanova, ferrocarril Martorell-Tarragona, carreteres de La Llacuna i Les Cabanyes, rodalies, línia d’alta velocitat, etc. Aquestes vies de comunicació han propiciat l’evolució social, econòmica, cultural, industrial i productiva de la vila perquè, en les diferents etapes viscudes, Vilafranca ha sabut aprofitar com a grans oportunitats aquestes circumstàncies.

El pas de la LAV és el repte més important per la ciutat d’ençà que, ara fa 150 anys, va circular el ferrocarril pel municipi per primera vegada. Les actuacions previstes i executades fins al moment no semblen haver entès la transcendència del moment en què estem immersos. Si bé és cert que quan el pas per la vila de les anteriors infraestructures, els temps d’execució i consolidació eren uns altres, avui, pel que fa a la LAV, no podem acceptar com a vàlids i indiscutibles la manca de planificació i d’anàlisi del moment actual.

L’encertada decisió, donades les circumstàncies, de recollir en un mateix àmbit les dues estructures ferroviàries (rodalies+alta velocitat) quan es va saber del necessari pas pel municipi de la infraestructura, era una oportunitat per la vila per: redefinir polítiques de creixement, preservació de sòl rural, inversió, reestructuració urbana, creació de noves centralitats, etc. Aquesta oportunitat es va esvair a mesura que la nova infraestructura mossegava, pam a pam, l’espina dorsal de la vila sense que hi hagués una eina urbanística que articulés tota l’operació adequadament.

El pas de la LAV per un territori és equiparable al pas de qualsevol infraestructura lineal supramunicipal. Aquesta travessa un total de 100 municipis tan sols a Catalunya en moltes situacions diferents. Municipis desvinculats prèviament al pas de la LAV han quedat ineludiblement relacionats, en compartir els conflictes i oportunitats derivades del traçat.

Des de múltiples aspectes, com l’escala del projecte, el tipus de construcció o la rapidesa d’execució, el cobriment de la LAV a Vilafranca és un projecte aliè a la identitat i estructura tradicional del municipi. És en moments com aquests quan sorgeixen noves oportunitats, tant per l’administració com per la ciutadania. Tot sovint les transformacions urbanes s’han iniciat sense previ avís, sense direcció ni guia, adaptant-se a situacions preestablertes com el cobriment de les vies del tren.

Existeix un xoc de velocitats de tramitació, traçat i execució entre les grans obres civils com la LAV i els planejamentsmunicipals. Aquests tenen una vigència i objectius de llarga durada, així com unes competències i recursos limitats. Els conflictesgenerats pel traçat de la LAV, derivats de l’impacte físic sobre els sòls de pas, comporta necessàriament les transformacionsurbanes dels municipis. Aquestes no poden ser només parcials i episòdiques, sinó que han d’implicar una transformació de l’estructura general del municipi. Elsistema de planejamentactual, ineficaç iincapaç d’assumir la transformació estructural del municipi amb les eines disponibles, esdevé insuficient.

El parc de Vilafranca: el territori

La idea atractiva en un primer moment d’un parc interior, d’àmbit estrictament urbà, és opinable. A nosaltres ens agradaria que el pla adjuntés un estudi d’impacte ambiental i paisatgístic, per entendre la idoneïtat d’una operació així en un territori, el Penedès, marcat tradicionalment per l’agricultura. És aquest paisatge modelat per l’home durant generacions el que és patrimoni intrínsec de la vila i el territori, un valor a preservar que hauria de ser la referència per estructurar l’espai i forma del cobriment.

La necessitat d’un parc lineal tan argumentada des de les institucions i estendard del concurs organitzat el 2006, és, malauradament, un eufemisme per no qualificar el cobriment com una desproporcionada i innecessària superfície mancada de programa útil i necessari per una capital de comarca que, amb poc menys de 40.000 habitants, és i serà incapaç d’apropiar-se’n físicament i emocional.

El parc de Vilafranca és la suma dels conreus i de les vinyes que l’envolten i que caracteritzen la població respecte d’altres nuclis urbans. Algunes de les característiques a promoure i incentivar com a genuïnes de Vilafranca en la seva relació amb el territori serien: mantenir uns perímetres permeables cap al territori mitjançant prolongacions de parcs i camins; preservar les visuals cap als darrers contraforts del Garraf a sud-est i cap a la prolongació dels contraforts del Montseny i les petites muntanyes veïnes dels Pujols, Sant Pau, Sant Jaume, tots ells a nord-oest, sense oblidar la permanent presència llunyana de Montserrat cap a nord.

La problemàtica del cobriment de Vilafranca normalment es circumscriu a l’àmbit urbà, però les transformacions tenen també efectes importants en el sòl extraurbà. El paisatge que circumda la vila, tot i haver acceptat certes necessitats i concessions inapel·lables del progrés -connexions viàries, polígons industrials, serveis, entre altres- que n’han delimitat i transformat la fisonomia i comportament, és el bé més preuat a preservar. El territori, un bé finit, és una realitat a no menystenir. La manca de densificació i ocupació del nou sòl urbà creat com a conseqüència del cobriment de la llosa ocasionarà, a la llarga, seguir consumint sòl no urbanitzable.

Moment actual: una oportunitat a no menystenir

L’oportunitat que ha brindat la lamentable crisi econòmica ha estat aturar, momentàniament, el procés engegat el 2003.Poder agafar distància i disposar de temps hauria de permetre revisar tot allò que no s’ha fet com calia i tot allò que hauria d’integrar-se necessàriament a la resposta a donar. De moment no s’ha fet i, de resultes, ens trobem amb la constrenyent urgència actual d’acceptar el projecte proposat en aquests moments per l’Ajuntament.

A la solució adoptada per part del Consistori hi mancala profunditat que hauria de tenir un projecte d’aquest calat. Lluny d’entrar a valorar enraonadament si el que es necessita és més o menys aparcament, més o menys entorns tous zigzaguejants que facin la vora amb l’incommensurable buit urbà més o menys agradable, ens sembla poc pertinent analitzar una solució que omet pretesamentl’oportunitat urbanainherent al conflicte del pas.

Cal remarcarla importància de l’adequació del cobriment de la LAV en el seu pas per Vilafranca. El sol fet de disposar d’una superfície pública tan extensa, i en un emplaçament tan cabdal, hauria de ser motiu de celebració.Acceptar els riscos i beneficis d’una infraestructura d’aquesta magnitud implica també la responsabilitat d’invertir en els projectes que la facin viable, tant en l’àmbit de la llosa com, especialment,a fora.

Un possible desenvolupament urbanístic coherent, transversali participatiu hauria d’ampliar l’àmbit i profunditat de l’actuació, més acord amb la influència real del pas de la LAV per la vila. Hauríem d’estendre la seva influència cap als perímetres i en especial les illes edificades del Poble Nou, Girada i Moli d’en Rovira, necessàries per reordenar i dotar d’usos el projecte. Davant la impossibilitat de formular hipòtesis noves respecte del sistema de planejament actual, les eines disponibles haurien d’encarar-se a repensar quin model de vila volem, perquè l’escala d’afectació real serà a nivell municipal o major, i ja no és un problema des del punt de vista disciplinar només urbanístic, sinó que cal una transversalitat real de tots els àmbits de la vida urbana.

Preservar l’escala, la identitat i el patrimoni (natural, rural i urbà)del municipi és el que ha d’estructurar i serla base a partir de la qual plantejar el projecte urbà de cobriment. Una proposta que s’empelti a la vila en totes i cadascunes de les seves escales podrà aportar una resposta adequada a la problemàtica.

Mobilitat: oportunitat d’incrementar la qualitat de vida

Replantejar-nos el desenvolupament urbanístic des d’un punt de vista global ens aporta l’oportunitat de posar les bases d’una vila més cohesionada, més ben interconnectada i més amable. En aquest sentit, el desenvolupament urbanístic ha de vetllar també per un model de mobilitat que sigui sostenible i que estigui pensat per a les persones, que doni una resposta integral en tots els seus moviments quotidians: interns, comarcals i cap a Barcelona i altres territoris de relació.

El primer objectiu de la mobilitat dins de Vilafranca ha de ser facilitar al màxim la connectivitat entre els diferents teixits urbans i l’accés a zones de serveis i infraestructures, com puguin ser l’hospital o la zona esportiva, per exemple. La prioritat han de ser els vianants, vetllar perquè l’espai públic conformi un entorn adaptat, accessible i segur per a totes les persones. Cal tenir present que la major part dels desplaçaments interns es fan a peu, així ho afavoreixen les dimensions i les característiques de la vila. Però existeixen encara moltes deficiències d’accessibilitat, com voreres estretes o sense rebaixar, que són veritables barreres en els moviments quotidians de molts habitants de la vila. Fomentar l’ús de la bicicleta, preveient una xarxa ciclable contínua i eficient, o optimitzar el servei de bus urbà, són mesures a tenir en compte.

D’altra banda, diàriament es produeixen milers de desplaçaments de connexió entre Vilafranca i altres municipis, sobretot per motius laborals, la major dels quals dins de la pròpia comarca i també amb Barcelona. A la capital catalana, uns 3.000 vilafranquins i vilafranquines s’hi desplacen diàriament, amb el tren com a principal mitjà de transport. Són ben conegudes els deficiències del servei de rodalies de Renfe, que a més a més ha perdut velocitat els darrers anys. Des de l’Ajuntament cal liderar la reclamació d’un servei de connexió per ferrocarril amb Barcelona que sigui propi del segle XXI, que funcioni amb els horaris previstos, amb més freqüència de pas i si és possible que disminueixi el temps de trajecte.

Vilafranca ha d’exercir de líder comarcal en qüestió de mobilitat, no només pel que fa a la connexió amb Barcelona, sinó també amb la comarca i altres territoris de relació.  Actualment el transport públic entre els municipis veïns està poc dotat; exercir de capital de l’Alt Penedès vol dir, entre d’altres coses, reclamar a la Generalitat un millor servei de transport públic interurbà entre Vilafranca i els municipis propers, optimitzant-ne la freqüència i els recorreguts. Així mateix, és necessari exigir una connexió directa i eficient amb les capitals del sud, Tarragona i Reus, i amb el Vallès (UAB), de la mateixa manera que amb les comarques veïnes, com són el Garraf, l’Anoia i el Baix Penedès.

Ens trobem en un moment històric, tenim l’oportunitat de repensar i planificar el desenvolupament de Vilafranca tal com l’imaginem. Una Vilafranca que garanteixi més qualitat de vida a les persones que hi viuen i que recuperi el rol de capital comarcal que l’ha fet créixer en altres temps.