Un urbanisme per a les persones

Alguna vegada he pensat que seria un exercici interessant de plantejar a les escoles –més ràpid i més útil que tants treballs “per projectes” que han restat hores a les matemàtiques, les llengües i, ai!, a la ja considerada inservible literatura– què veuen els adolescents en una fotografia aparentment anodina com aquesta. Imagino que les respostes serien variades, potser fins i tot sorprenents. Seria bo que fos així: les visions unívoques resten sentit crític i demostren uniformització mental. Penso que, a partir del que diguessin, se suscitaria una reflexió enriquidora i estimulant sobre l’espai públic, sobre com són i com volem que siguin els nostres pobles i ciutats.

Jo hi veig un carrer pensat per als cotxes... però sense cotxes. Unes voreres estretes –de mig metre amb prou feines– a banda i banda, que, per més inri, en alguns trams –això no s’aprecia bé a la fotografia, però ho he comprovat– són més altes del que solen ser-ho, de manera que pujar-hi o baixar-ne no resulta gaire còmode per a segons qui. No hi passa cap cotxe, però l’amplada per als vehicles és generosa i, justets, hi podrien arribar a circular-ne dos. El cas és, però, que aquí només veiem vianants i que a més d’un li cal baixar a la via: dues persones no tenen espai per caminar juntes a la vorera. Imagineu la dificultat de circular per aquestes voreres estretes amb el carret d’anar a comprar, un cotxet infantil o, pitjor encara, en cadira de rodes. La cosa s’agreuja si tenim en compte que l’edifici a mà esquerra és un concorregut centre sanitari, amb servei d’urgències i un parell de plantes d’hospitalització i consultes mèdiques, i que al fons a l’esquerra, per on es veu la taca de verd d’uns arbres, hi ha una residència municipal de la tercera edat. El carrer, per tant, no es troba en les millors condicions per facilitar l’accés a peu a aquests equipaments.

Per afegir context, diré que es tracta d’un carrer de Vilanova i la Geltrú, que el trànsit de vehicles hi és escàs –no he fet trampa: no vaig haver d’esperar que no hi passés cap cotxe per fer-la: és que, senzillament, n’hi passen ben pocs. Cap al centre es veuen les franges blanques d’un pas zebra, que dona accés, a l’esquerra, a l’entrada de les urgències i altres serveis mèdics, mentre que, a la dreta, acaba la zona de pacificació del trànsit que es va fer en temps del pla Zapatero, poc abans que petés la bombolla immobiliària, quan nombrosos carrers del centre de Vilanova van veure com desapareixien les voreres estretes i s’igualava el nivell del terra dels carrers per afavorir la gent que camina. Per què la pacificació no va arribar també al carrer de la fotografia, on hauria fet molta falta, és un misteri, com ho és per què altres carrers del centre tampoc se’n van beneficiar. Potser el finançament no va ser suficient.

Un estudi de mobilitat a la ciutat de Barcelona que es va fer l’any 2023 indica que el 42,1 % dels desplaçaments registrats s’hi feien a peu, el 34,2% en transport públic i només el 19,9% en transport privat, mentre que el 3,8% restant es feien amb bicicleta o altres vehicles de mobilitat personal. Desconec si existeix cap estudi similar referit a Vilanova i la Geltrú, però crec que no peco d’agosarat si suposo que, donades les dimensions i les característiques de la ciutat, el percentatge de desplaçaments a peu deu ser igual o fins i tot superior al 42,1% de Barcelona. I a la vista de carrers com el de la fotografia ens podem preguntar: per a qui estan dissenyats els carrers? Per a qui camina –la majoria– o per a qui circula en cotxe –la minoria–?

He posat un cas extrem de carrer amb voreres molt estretes, que incompleix l’actual Pla de mobilitat urbana de Vilanova (“un ample de voreres de com a mínim 1,80 metres, essent aquest el llindar que marca l’Ordre que regula l’amplada de voreres quant a accessibilitat”), però el desequilibri favorable als vehicles es dona en altres carrers més amples i amb freqüències tampoc importants de circulació de vehicles. És fàcil trobar-se caminant darrere de dues persones que caminen juntes i haver de baixar a la via per avançar-les, ja que l’amplada de la vorera no és per tirar coets, mentre que a  la via els cotxes poden circular –quan en passa cap– de manera prou folgada. Sense oblidar, a més, que la llei de la solidaritat dels conductors s’aplica sovint en perjudici dels vianants. En què consisteix aquesta llei? Quan un conductor ha d’aturar temporalment el cotxe en una zona que no té estacionament, la majoria de les vegades, en compte d’aturar el vehicle al costat de la vorera, bloquejant en tot cas el pas d’altres vehicles que puguin venir per darrere, l’enfila a la vorera deixant als vianants un espai força estret per caminar. O bé planta el cotxe amb tota la catxassa del món en un pas de vianants, on lògicament està prohibit aparcar, bloquejant el pas de qui camina i impedint, per exemple, que si algú va en cadira de rodes o portant un cotxet infantil aprofiti la vorera rebaixada per travessar el carrer. Aquestes situacions passen sovint, igual com, dia sí dia també, et toca aturar-te en un pas de vianants, mentre travesses amb el semàfor en verd, perquè un cotxe que va massa de pressa no s’atura i no respecta la teva prioritat de vianant (això sí, des de la finestreta veus com fan un gest amb la mà com disculpant-se hipòcritament: si tallessin aquestes mans per cada vegada que m’ho han fet, podria omplir una habitació de mans sagnants, si em permeteu la nota gore).

Ara que els governs s’omplen tant la boca de sostenibilitat –i no negaré que s’estan fet passos importants per afavorir-la, però van leeents, leeeents, com els trens de Rodalies–, caldria creure-s’ho més, dedicar més recursos a un urbanisme sostenible, un urbanisme fet a la mesura de les persones i no dels cotxes. A París, l’alcaldessa socialista Anne Hidalgo va posar en marxa la idea de la ciutat dels quinze minuts, que afavoreix la concentració de serveis i equipaments públics a prop de les persones, per minimitzar els desplaçaments en vehicle i afavorir la mobilitat lenta. El govern dels Comuns a Barcelona va promoure experiències similars amb les superilles o amb la espectacular transformació del carrer del Consell de Cent, en ple Eixample, dràsticament convertit en carrer sense vehicles. Tant a Hidalgo com a Ada Colau les han fregit a insults, crítiques i, fins i tot, denúncies malintencionades que no han anat enlloc.

Els interessos comercials capitalistes i la proverbial resistència humana als canvis fa que les ciutats no estiguin canviant prou de pressa per adaptar-se a les exigències del canvi climàtic. Fa pocs anys, quan l’Ajuntament de Vilanova va tirar endavant la reforma de la rambla Samà amb fons Next Generation de la Unió Europea, vaig escoltar les típiques queixes perquè el carrer reduïa a un els carrils per als cotxes, a canvi d’obrir un carril bici que arriba fins al passeig Marítim: “no hi ha dret, no vindrà ningú a comprar perquè no podran deixar el cotxe al davant”, etc. etc. La desgràcia anunciada no ha succeït, però. I la rambla de Vilanova és plena de botigues i comerços tot i que fa ja moltes dècades que no hi circulen cotxes. El mateix es pot dir de nombrosos carrers del centre històric de Barcelona on ara no circula cap cotxe, però en el moment en què es va executar la reforma que hi eliminava la circulació de vehicles, en temps dels primers ajuntaments democràtics, les veus que proclamaven que s’acabaria amb el comerç i l’activitat econòmica de la zona van sonar com un dramàtic cor de lamentacions planyívoles.

Evidentment, no hi solucions màgiques. La conversió de carrers i barris en zones de trànsit pacificat pot tenir efectes no desitjats: l’encariment de l’habitatge, la saturació del trànsit en altres zones, la invasió turística, etc. Però la resposta no és fer marxa enrere d’aquestes polítiques urbanístiques sostenibles tan necessàries. El preu de l’habitatge no s’encareix només perquè un carrer esdevingui més accessible i agradable i, per tant, resulti més llaminer, sinó perquè, sobretot, no hi ha lleis ni reglamentacions prou efectives per combatre l’egoisme del mercat de l’habitatge i la cobdícia dels inversors que trafiquen –sí, he escrit trafiquen– amb un dret fonamental reconegut per la Constitució com és l’habitatge. De manera semblant, si es dona el cas que reduir el trànsit en alguns carrers fa que altres vagin més plens, la solució no es repartir els cotxes equitativament, sinó desincentivar-ne l’ús, acostant els serveis públics bàsics a tots els barris, augmentant les freqüències dels transports públics i, sobretot, subratllant la idea que no ens podem permetre l’egoisme que tothom vagi en cotxe a tot arreu, fins i tot a la cantonada. Per la nostra salut i per la salut del planeta. És clar que porta molta feina explicar això als fabricants d’automòbils, que ens han omplert els pobles i les ciutats d’aquests enormes SUV, uns cotxarros d’unes dimensions desaforades que estan substituint els utilitaris de tota la vida. Del turisme excessiu i depredador val més no parlar-ne, perquè n’hi ha per omplir uns quants articles.

En definitiva, hem de tenir clares les idees i les polítiques urbanístiques que necessitem per garantir el futur de tothom, i això passa per prendre decisions fermes que troben resistència en els poders econòmics, que tendeixen a veure només el guany a curt termini. Però sense polítiques valentes, la possibilitat que fem tard davant les conseqüències del canvi climàtic i que el benestar s’acabi convertint en un privilegi de qui té més diners esdevé com més va més probable.

Xavier Dilla