El bus no pot ser l’únic pla B

Les obres de millora als túnels del Garraf comportaran, durant els pròxims mesos, una reducció significativa del trànsit ferroviari de Rodalies en un dels corredors més sensibles del país. No es tracta d’una incidència puntual, sinó d’una alteració estructural i prolongada que afectarà milers de desplaçaments quotidians entre la Vegueria del Penedès i Barcelona. La pregunta no és si el sistema resistirà, sinó si s’ha previst amb prou rigor el seu impacte.

Els primers indicadors no conviden a l’optimisme. Les cues a l’estació d’autobusos de Vilanova i la Geltrú en jornades de vaga ferroviària ja van anticipar el que pot succeir en un escenari de reducció sostinguda del servei de tren. Sant Pere de Ribes ha reclamat més freqüències i expedicions amb inici al municipi; Sitges insisteix en la necessitat de reforçar els busos directes amb Barcelona; Cunit i Calafell han exigit millores davant la Generalitat; i des del Baix Penedès es denuncia una manca greu de transport públic que no és conjuntural, sinó crònica.

Davant aquest context, confiar exclusivament en el bus interurbà com a mecanisme de substitució equival a tensionar encara més una xarxa que ja opera al límit. El bus no pot ser l’únic pla B.

La negativa a establir la gratuïtat temporal de la C-32 durant les obres redueix el marge d’alternatives i concentra encara més la pressió sobre el transport públic. Però la resposta no pot limitar-se a un simple increment testimonial de freqüències. Cal una estratègia integral i coordinada.

En primer lloc, resulta imprescindible establir un pla extraordinari de reforç amb expedicions addicionals en hores punta, amb especial atenció als municipis que avui no disposen de serveis amb inici propi. No es tracta només de més autobusos, sinó de millor distribució territorial.

En segon terme, convindria activar bonificacions específiques i temporals del transport interurbà durant el període d’afectació. Si l’objectiu és incentivar l’ús del transport públic i evitar el col·lapse viari, el factor econòmic no és menor.

En tercer lloc, és necessari habilitar aparcaments dissuasius gratuïts o de baix cost en nodes estratègics de la Vegueria, coordinats amb línies exprés directes cap a Barcelona, amb poques parades intermèdies i temps competitius. Sense aquesta agilitat, el bus difícilment serà percebut com una alternativa real.

Finalment, la mobilitat no és només una qüestió d’infraestructura, sinó també d’organització social. La coordinació amb el teixit empresarial i institucional per flexibilitzar horaris laborals o fomentar el teletreball pot contribuir a esponjar les hores punta i reduir la pressió sobre el sistema.

La Vegueria del Penedès es troba davant una prova de maduresa institucional. Les obres als túnels del Garraf són necessàries i llargament reivindicades. Però una millora estructural no pot traduir-se en un retrocés temporal de la qualitat de vida de milers de ciutadans. Convertir aquesta situació en una oportunitat per reforçar de manera definitiva el transport interurbà és una obligació política i una exigència de cohesió territorial.

Perquè si el bus es converteix en l’únic recurs, el risc no és només la saturació. És la pèrdua de confiança en un sistema que hauria de garantir, amb previsió i equitat, el dret a la mobilitat.

Participa a l'enquesta