L’Orbital Ferroviària a Vilanova i Sitges

El lligam ferroviari entre Vilanova i Vilafranca del Penedès, com el de Mataró amb Granollers, té ple sentit local i de país. Per contra, unir Terrassa amb Abrera, amb pendents enormes (excessives per a mercaderies) i sense donar continuïtat a l’eix de Manresa i Lleida vers el port, en sentit Llobregat, és més que discutible. Finalment, suposar que la Línia Orbital recorreria en arc uns 150 km, en dues hores, pertany al regne de l’absurd perquè, per la vall prelitoral, la línia R8 i similars resolen molt millor les connexions.

La Línia Orbital Ferroviària (LOF) manca de projecte i de tot estudi previ, un requeriment preceptiu tècnic i legal. Avui per avui, només és una línia dibuixada en un pla d’escala catalana, de fa vint anys, caducat enguany, el PITC (Pla Infraestructures del Transport de Catalunya, 2006-2026). Compta, però, amb una reserva d’espai per a un traçat de solució ferroviària que no ha estat ni estudiat ni justificat de forma pública.

Si la L9 del Metro són 47 km de túnels, l’Orbital en serien 72 de túnels i viaductes. El seu discurs equival a l’oferta de “L9 per a tothom”. I aquesta és una obra inaudita que ha absorbit el gruix màxim de la despesa ferroviària de la Generalitat en tot un quart de segle i que encara no està acabada. Ah!, però l’excusa és que l’Orbital la pagarà l’Estat -doncs, barra lliure! Però la urgent prioritat a escala catalana seria construir una línia específica de mercaderies ja que, altrament, tot el sistema ferroviari català entrarà en col·lapse pel creixement de la nova demanda de mercaderies, nomes amb la que ja es coneix i que és de mínims. Si la prioritat de les mercaderies serà imposada pels fets, llavors de poc serveix somniar en l’Orbital. És més, només en el tram fins Vilafranca són 24,4km de túnels, la meitat de la L9, a part que es deixa tota pel final (ad calendes graecas, que dirien els clàssics).

La simplicitat del plantejament actual de treure del calaix la Línia Orbital es pot repensar i, sobretot, actualitzar, després de 20 anys? Podem aterrar aquesta idea estratosfèrica? -doncs, entenem que la resposta seria sí.

La connexió amb Vilafranca del Penedès (com la de Mataró amb Granollers) hauria de facilitar l’enllaç amb els serveis Regionals, o de Mitjana Distància, que anirien de punta a punta del país, fent ús de la línia d’Alta Velocitat. Hi ha estació sense ús a Vilafranca i es podria fer encara més cèntrica en combinació amb la de Rodalies. Per tant, accés a serveis Regionals en AV i no sols mirada de Rodalies. Aquest accés des de la costa podria ser en llançadora, ràpid, amb aturada a Sant Pere de Ribes i Canyelles, de túnel únic i tècnicament automatitzat. No caldrien combois llargs tipus RENFE i de baixes freqüències a velocitats de 60km/h, sinó cada 15’ i a 150 km/h. La línia Orbital pensada com a Rodalies, fent volta per la Regió de Barcelona, mai podria ser de freqüències elevades. I podrien passar molts anys abans que calgués la duplicació del túnel amb un de segon. Però la concepció no seria facilitar un llarg viatge regional en arc, sinó la de connectar eficientment amb la xarxa actual i la d’AV, per a ús intern a Catalunya, vers el sud i el nord, fet que incorporaria els tres aeroports catalans, diverses ciutats i les grans estacions d’AV per a anar a Madrid o París. No és cap utopia, és exactament el que Madrid està fent amb les dues Castella: regionals en AV, subvencionats com les Rodalies, al servei de 11,5 milions d’habitants.

El dibuix de noves estacions i túnels sota ciutat (com a Mataró) són cars i inversemblants per a un servei poc freqüent. L’alternativa d’ús i de cost dins de les dues ciutats seria fer-hi un tramvia, àgil, amb més parades i intensament urbà, quotidià i no exclusiu de servei enfora. La LOF mai no seria un Metro local, per diverses branques i baixes freqüències, com tampoc RENFE fa de Metro dins Barcelona.

Podem concloure que la Línia Orbital correspon al camp mental i ideològic de les creences més que al de la racionalitat. Les posicions polítiques es basen en el “jo hi crec”, però amb abandonament d’exercici de racionalitat.

No neguem, com hem començat afirmant, la versemblança de la connexió Garraf-Penedès, ans el contrari, però ens cal deixar de creure en els reis mags, i optar per tocar de peus a terra, a no ser que preferim fantasies per avui, en contra de realitats sòlides per demà.

A manca de projecte i de tot estudi d’alternatives és obligat fer hipòtesis com la indicada, la qual té tant fonament (o tan poc) com les proclames oficials. Tot està per pensar, tot molt verd.

Manel Larrosa, arquitecte

Plànol de la LOF, procedent del document de la reserva de sòl, amb 5 noves estacions a la banda de la interior del Garraf, més 1 a Sant Pere de Ribes i 1 a Canyelles. El recorregut des de Barcelona implica desviar-ser de la línia actual i repartir les freqüències entre ambdues.